La “economía del silicio” que ha paralizado la fabricación de máquinas en todos los sectores económicos 

Burgos, 15 de marzo del 2022.-  Los chips o semiconductores fabricados en silicio se encuentran incorporados en la práctica totalidad de máquina que utilizamos en cualquier sector económico. Los tres meses de parón mundial en 2020, para combatir el Covid19, se tienen que recuperar aún y puede llevar años ya que requiere de inversiones millonarias. 

La industria de la automoción es un ejemplo de referencia para entender de forma sencilla la relevancia y la crisis de los chips. Esta situación es similar a lo que ha ocurrido en todo tipo de fábricas para máquinas con circuitos eléctricos. 

Según la prensa económica, de media, un automóvil está equipado con más de un centenar de chips, número que, como apunta la asociación Anfac, «crece con el fenómeno relativamente nuevo de la alta digitalización» de los automóviles. «Si te falta el que controla el cinturón de seguridad, que cuesta solo 50 céntimos, ya no puedes fabricar el coche», comenta el analista de Bernstein Stacy Rasgon. El problema es que las empresas de automoción han subestimado sus necesidades en los pedidos durante la pandemia, período en el que otros sectores, como la electrónica, han disparado la demanda. Y, ahora, la industria de semiconductores no da abasto.

«La pandemia ha acelerado la digitalización, ha promovido el teletrabajo y ha incrementado la demanda de ocio electrónico, lo que ha provocado una gran presión sobre la cadena de suministro. Además, sectores como el 5G y la inteligencia artificial requieren cada vez más chips en una tendencia que no va a cambiar», explican a este periódico desde TSCM, el principal fabricante de semiconductores del mundo. 

Esta empresa taiwanesa, que fabrica la mitad de los chips a nivel global, añade que «para reducir el riesgo de una rotura en la cadena de suministro durante la pandemia, muchos clientes decidieron incrementar su inventario y realizaron pedidos adicionales». Ese acopio afecta ahora a los menos previsores: las empresas de automoción, que, según Alix Partners, podrían perder hasta 61.000 millones de dólares este año por falta de chips. Ford y General Motors han avanzado que podrían verse obligadas a reducir su producción más del 20%. Según Anfac, en España «la producción se ha visto reducida un 16,4% en abril y acumula un descenso del 13,4% en el primer cuatrimestre en comparación con 2019», aunque no se puede determinar qué parte se debe a la crisis de los chips y cuál a la menor demanda.

Desde la sede central de Mercedes-Benz en Stuttgart reconocen que «su necesidad de chips no está totalmente cubierta en este momento» y que «la situación es demasiado volátil como para hacer un pronóstico sobre su impacto». La pandemia y el incendio en las instalaciones de un fabricante estadounidense han provocado la escasez que ha roto la cadena, «que funcionaba como un reloj suizo», pero la marca alemana confía en mitigar el golpe gracias a «la elevada flexibilidad de las fábricas para responder a las fluctuaciones» y a su capacidad para «adaptar las operaciones de cada planta», como ha hecho en la de Vitoria. 

  • 75% de los chips se fabrican en Asia, donde la taiwanesa TSMC disfruta de una posición dominante. Europa trata de ganar capacidad, pero parte de una posición muy débil.
  • 5,4% crecieron las ventas de semiconductores pese a la pandemia. El sector tiene ya un volumen de negocio de 442.000 millones de dólares que crecerá sin parar. 
  • 1.670 dólares es el precio que llegó a alcanzar la bobina de acero en el mercado de futuros de Estados Unidos. Meses precedentes costaba menos de 500 dólares. 
  • Solo 3 nanómetros. «No es como enviar un cohete al espacio, es más difícil». Así resumen en el sector el complejo proceso de producción de los chips de silicio, cuya arquitectura 3D se diseña en tamaños minúsculos que se creían imposibles hasta hace poco.

Con el fin de evitar situaciones similares en el futuro, Mercedes-Benz pretende «intensificar la coordinación con los proveedores de semiconductores para robustecer el sistema», algo que incluye «acuerdos más concretos en la compra de componentes y la creación de un ‘stock’ de seguridad en varios puntos de la cadena de suministro».

Pero la oferta de chips es incapaz de crecer al mismo ritmo que la demanda. «Su cadena de valor es muy compleja. Se tardan unos tres años en construir una fábrica, que requiere inversiones que están al alcance de muy pocos», explica Claudio Feijoo, catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid especializado en innovación que ve a Europa en una posición de debilidad en este ámbito. Por eso, Anfac cree «necesario compensar el déficit con un mayor número de fábricas ubicadas en Europa o Estados Unidos».

En TSMC no creen que la coyuntura actual tenga nada que ver con la ubicación de las fábricas, porque el sector está muy globalizado. «A pesar de contar con una capacidad fija a corto plazo, TSMC ha logrado incrementar la producción de microcontroladores, uno de los componentes clave en automoción, un 30% sobre los niveles previos a la pandemia». 

En cualquier caso, la normalidad no llegará pronto. «Invertiremos 100.000 millones de dólares en los próximos tres años –30.000 millones este año– para incrementar la capacidad», afirma TSMC, que espera «una mejora de la situación para el próximo trimestre». Eso sí, su consejero delegado, C. C. Wei, ya advirtió en abril que desde que se produce el chip hasta que se fabrica el coche pasan al menos seis meses.

Por si fuese poco, el sector de automoción se enfrenta a otro problema: el exorbitado incremento de materias primas clave como el acero o el aluminio. «Uno de los aceros ha pasado en un año de unos 500 dólares por tonelada a más de 1.200. En piezas sencillas en las que la materia prima supone más del 50% del coste, esto es una barbaridad que hay que repercutir al cliente», explican desde Batz, cooperativa del Grupo Mondragon. Si este se niega, puede incluso resultar más rentable ser penalizado por no suministrar el producto que cumplir con el contrato.

Pedro Segovia, director industrial de la guipuzcoana RTS en China, no siempre ve viable repercutir el aumento de los costes al cliente, aunque asumirlos puede suponer un duro golpe para la cuenta de resultados. «Al final, esta situación terminará reflejándose en el precio de los automóviles», avanza el directivo, que achaca este aumento de los precios a la reducción en la capacidad de producción en el norte de China, sobre todo por motivos medioambientales.

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